Kolejne plany ministerstwa na wsparcie polskim stoczniom

Nowe plany polityków na pomoc polskim stoczniom

Stocznie w naszym kraju bardzo dużo swojej produkcji wysyłają do krajów, gdzie nie płaci się w ogóle VAT-u. Lecz dotychczasowe regulacje podatkowe są niezbyt korzystne jeżeli chodzi o płynność finansową. Z tego też powodu Ministerstwo zajmujące się żeglugą śródlądową i morską przedstawiło 23 marca sporo interesujących zmian które dotykają spraw podatkowych, a których głównym celem jest zapewnienie naszym stoczniom znacznie lepszej konkurencyjności. Spotkanie zostało zorganizowane w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i byli na nim obecni najważniejsi przedstawiciele stoczniowego przemysłu. Tak więc wzięły w nim udział zarządy firm które są zrzeszone Związku Pracodawców Forum Okrętowe a także pozostałych prywatnych oraz państwowych zakładów stoczniowych. Branża z dużym zainteresowaniem przysłuchiwała się przedstawionym pomysłom, w szczególności biorąc pod uwagę fakt, że miałyby one dotyczyć wszystkich bez wyjątku zarejestrowanych w Polsce firm zajmujących się produkcją statków, a podmiotów tych przybywa cały czas i rozwijają się w dynamicznym tempie.

Pierwsze pociągi na nowo wybudowanej trasie przejechały w dniu 21 stycznia, i mogły to zrobić dużo szybciej niż wcześniej. Nowe plany polityków na pomoc polskim stoczniom
Jedną z bardziej istotnych propozycji, która została przedstawiona w czasie rozmów, jest radykalna zmiana w sposobie liczenia podatku VAT. Jeśli chodzi o produkcję nowych statków na eksport będzie ona wynosić 0 procent, jednak stocznia musi oddać należności wszystkim dostawcom części i podzespołów podczas prac budowlanych, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedaży. Ponieważ część projektów się ciągnie przez kilkadziesiąt miesięcy, to przez ten czas środki pieniężne po prostu zostają zamrożone, co ma znaczący wpływ na płynność firmy. Inspiratorzy pomysłów chcą przesunąć obowiązek rozliczenia podatku VAT na firmy dostarczające części. Dzięki temu, że produkcja części jest dużo szybsza, to dostawcy odczują znacznie mniej obowiązek jaki na nich ciąży, bo po prostu dużo szybciej dostaną zwrot podatku, który zapłacili. Tego typu rozwiązanie mogłoby znacząco poprawić kondycję stoczni, jakie w chwili obecnej około jednej piątej pieniędzy które są przeznaczone na zakup wyposażenia pozostawiają jako podatki, a co się w tym wiąże będzie też miało duże znaczenie w czasie negocjacji z instytucjami finansowymi.
.

Dalszy spadek cen frachu po krótkim wzroście

Dalsze obniżki cen za fracht po krótkim wzroście

Dalsze obniżki cen frachu po krótkim wzroście

Rynek przewozów kontenerowych do wielu miesięcy ma duże problemy. Składają się na to liczne czynniki, z jakich najistotniejsze to recesja w południowej Azji, która powoduje mniejsze zapotrzebowanie na towary, ale także coraz liczniejsza flota statków. I efektem tego coraz większe obniżki frachtu, momentami dochodzące do poziomu opłacalności. Po krótkich wzrostach w początkowym okresie roku, co mogło dać armatorom niewielką nadzieję na poprawę sytuacji znowu jednak zaczęły się spadki. Aktualnie ich poziom wynosi 740 dolarów za zwykły 20-stopowy kontener, z tendencją do kolejnych spadków. Wszystko to dało to dwudziestoprocentowy spadek przychodów firm obsługujących trasy z Chin do Północnej Europy. Powyższe dane oparte są na jednym z częściej używanych wskaźników, nazywanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za fracht pomiędzy konkretnymi portami. Jednak tendencje spadkowe są widoczne też na innych popularnych szlakach. Między krajami azjatyckimi i Morzem Śródziemnym spadki są w wysokości 15 procent, zaś na trasach z Azji do Ameryki wynoszą między 3 a 5 %.

O ile na chińską recesję armatorzy wielkiego wpływu nie mają, to na liczbę jednostek, które pływają już raczej tak. A aktualnie słyszy się rosnącą liczbę głosów, że statków kontenerowych, szczególnie tych mających największą ładowność jest jednak za dużo. W ostatnich latach panował duży wyścig w celu zwiększenia pojemności, czego rezultatem jest wysyp statków mających ładowność do 22 tysięcy jednostek. Jednak nie pomyślano chyba o tym, to znaczy tego, że ich użytkowanie opłacać się będzie jedynie między Azją a Europą, i to jedynie w takiej sytuacji, gdy będą prawie całkowicie zapełnione. Z tego też powodu istnieje zwiększająca się presja na wypełnianie do końca ładowni, ale efektem takich nacisków jest kolejny spadek cen. Lecz nie będzie to jedyna konsekwencja obecnej sytuacji. W związku z tak dynamicznym rozwojem floty rosnąca ilość statków zaczyna być wycofywana z czynnego pływania, ocenia się, że aktualnie niepływające jednostki mają ładowność ponad 1 miliona jednostek kontenerowych.

Znaczny spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Znaczny spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Ostatni okres czasu nie napawał optymizmem dla armatorów działających na międzynarodowych rynkach. Znaczne zawirowania na rynku w Chinach spowodowały duży spadek przewozów, przede wszystkim rud żelaza do tego państwa i sprzedawanych towarów do klientów z całego świata. Dodatkowo zwiększająca się liczba wodowanych jednostek sprawia, że ceny frachtu cały czas się zmniejszają, dochodzi nawet do sytuacji, że rosnąca ilość statków musi przymusowo oczekiwać przy nabrzeżach na kurs. To wszystko ma znaczący wpływ na chyba najmniejszy od ćwierćwiecza wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w kolejnym roku szybkość wzrostu raczej nie przekroczy 4,6 procenta, co w porównaniu z ponad dziesięcioma przed 15 laty jest rzeczywiście mało. Już w poprzednim roku tempo wzrostu zmniejszyło się do poziomu 5,5, w obecnym szacowane jest dużo mniejsze i jeśli sytuacja nie ulegnie poprawie, kolejne lata będą jeszcze słabsze. Zresztą biorąc pod uwagę sytuację, która obecnie panuje armatorom wcale się nie spieszy do tego, aby ruszać z nowymi projektami, wręcz przeciwnie, coraz więcej statków zostaje złomowanych.

Duży spadek zamówień na kontenerowce w minionym roku

Taka sytuacja jest przede wszystkim wynikiem ogromnej nadwyżki miejsca w ładowniach. Żeby dany rejs mógł się opłacić, to kontenerowiec załadowany być powinien prawie po same burty, w innym wypadku będzie trzeba dopłacić do tego. Dotyczy to szczególnie kontenerowców o największej ładowności, których w minionych latach dużo zostało zwodowanych. Tylko w ostatnim roku na oceany wyruszyło 60 tego typu jednostek, każda o pojemności około 20 tysięcy jednostek, a bez przerwy w dokach stoją kolejne. Szacuje się, że następne 1/5 wszystkich zamówień na świecie stanowią właśnie jednostki o takiej właśnie pojemności. Lecz już dzisiaj zaczęło się pojawiać dużo sygnałów które akcentują, że ilość megakontenerowców jest jednak zbyt duża. W rzeczywistości są one użytkowane tylko i wyłącznie na trasach między Dalekim Wschodem a Europą, bo jedynie tam utrzymają tam one odpowiedni poziom rentowności. Oczywiście przy założeniu, że wypełni się je po same brzegi, dlatego też rośnie presja ze strony armatorów, żeby za wszelką cenę zapewnić ładunki.

Jeszcze jedna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDI

Następna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Ostatnie parę miesięcy to coraz większy kryzys na rynku transportu morskiego i coraz większe obawy w branży. Wprawdzie co jakiś czas pojawiają się jakieś chwilowe wzrosty, dające chociaż trochę nadziei, jednak zaraz po nich jest obniżka, i to do jeszcze mniejszego poziomu. Na tę sytuację mają wpływ dwie główne rzeczy. Pierwszą z nich będzie znacznie spowolnienie gospodarki w Chinach. To przekłada się na znacznie mniejszy import stali i węgla, a co za tym idzie na dużo mniejsze wpływy armatorów obsługujących masowce do transportowania tych surowców. Z kolei drugim powodem obecnej sytuacji jest ogromna liczba jednostek pływających – od kilku lat bowiem firmy armatorskie wodują coraz to nowe statki, które żeby na siebie zarobiły to muszą coś przewozić. W sumie sytuację świetnie można to zobaczyć na rynku masowych przewozów, śledząc na przykład indeks BDI. Niedawno zmniejszył się po raz kolejny, do do wartości 303 punktów. Wiele osób twierdzi, że już za kilka dni uzyska on wartość mniej niż trzysta punktów, co najostrożniejszym osobom z morskiej branży nawet nie przyszło do głowy.
Następna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDIPrzez minione osiem lat wspomniany indeks spadł z prawie 11 tysięcy, które miał w roku 2008 do obecnych 300. Bierze on pod uwagę zarobki dzienne z czterech głównych grup masowców, różniących się od siebie ładownością. Tradycyjnie największy poziom spadków wystąpiły w segmencie capesize, to znaczy masowców o największej pojemności więcej niż 80 tysięcy ton, ich wysokość wyniosła 3,69 procent. Z kolei nieznaczne wzrosty pojawiły się przy masowcach typu panamax, chociaż nie przekroczyły one jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na zarobki lub straty finansowe, i tak na przykład przy masowcach o największej ładowności było to czterdzieści siedem dolarów dziennie mniej. Z tymi problemami boryka się również jeden z naszych armatorów, czyli Polska Żegluga Morska, on również dość boleśnie odczuł obecną sytuację na rynku. Ale jak podkreśla zdecydowanie jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, w obecnej chwili nie powinno to zagrozić ani finansowej płynności, ani dalszym projektom. Na razie straty chociaż niedużej części będą się rekompensować przez promy pływające po Morzu Bałtyckim i przewozy siarki.

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych

 

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych
Kolejny wzrost ładowności floty statków kontenerowych.

Mimo panującego obecnie kryzysu w kontenerowym transporcie całkowita liczba statków systematycznie się zwiększa. Największe firmy z branży zacięcie rywalizują o pierwsze miejsce, a objawia się to w pierwszej kolejności produkowaniem kolejnych jednostek. W ciągu obecnego roku zwodowano kontenerowce o całkowitej ładowności prawie milion siedemset tysięcy jednostek, co stanowi jedenaście procent więcej niż rok temu. W kolejnym roku podaż jednostek kontenerowych ma wynieść około dziesięciu procent, widać więc dynamika rozwoju utrzymuje się cały czas na wysokim poziomie. Taka sytuacja ma znaczący wpływ na sytuację na rynku transportowym, przyczyniając się do znaczących obniżek cen za przewozy. Dla właścicieli floty nie są to pomyślne wieści, bo stawiają pod znakiem zapytania opłacalność wielu tras. Kolejny problem stanowi konieczność przestoju coraz większej ilości jednostek przy nabrzeżach portowych, ponieważ po prostu nie znajduje się dla nich odpowiedniej ilości nowych zleceń. Tego typu sytuacja w znacznym stopniu wynika z faktu, że inwestycje te były planowane i rozpoczynane kilka lat wcześniej, i aktualnie nastąpiło duże spiętrzenie nowych statków.

 

Znaczące jest to, że pomimo wzrostu całościowej ładowności kontenerowców zmniejszyła się ich ilość. Bierze się to z faktu, że co roku rosną możliwości przewozowe, a co się w tym wiąże zwiększa się wydajność jednostek, które są oddawane. O ile rok temu średnia wielkość statku kształtowała się na poziomie siedem i pół tysiąca, to aktualnie jest to to już więcej niż osiem. Głównym powodem takiego stanu rzeczy jest coraz bardziej widoczne ograniczenie statków mających ładowność 8 tysięcy, których ilość jest najmniejsza od dwóch dekad. Na znacznie mniejszym poziomie są także demontaże statków, także tutaj ich wielkość jest mała jeżeli porównać to z ubiegłymi latami. Zwłaszcza mały poziom złomowania jest w klasie panamaxów, to znaczy jednostek o ładowności do 3 tysięcy jednostek kontenerowych, szacowane jest, że ogólnie ich wielkość wynosiła będzie około 170 tysięcy TEU. W wyniku tego wszystkiego całkowita flota tego typu kontenerowców zwiększy się o około dwa procenty, analogicznie jest z pozostałymi klasami. Na dzień dzisiejszy w stoczniach się znajduje kolejna grupa statków, więc w roku 2016 również należy się spodziewać jeszcze większych wzrostów.

 

Kolejne magazyny na terenie PCL

Kolejne magazyny na terenie PCL

 

Kolejne magazyny na terenie PCL
Kolejne inwestycje w Pomorskim Centrum Logistycznym

Port w Gdańsku dzięki umożliwia obsługę największych statków na świecie jest bardzo ważnym nad Bałtykiem. Kolejne etapy rozbudowy i inwestycje w nowoczesną infrastrukturę przyczyniają się do tego, że jego przeładunkowe możliwości znacznie się powiększają, dzięki wybudowaniu w następnym roku nowego nabrzeża mają dobić do poziomu 3 milionów jednostek kontenerowych rocznie. Wraz z rozwojem samego portu zaczynają się pojawiać nowe inwestycje w jego otoczeniu – możliwości samego portu rosną więc jest zupełnie normalne, że wykorzystują to również podmioty które się zajmują najróżniejszymi usługami związanymi z transportem i logistyką. Jedną z większych inwestycji na terenie Gdańska, zaplanowaną przez firmę Goodman, inwestora z Australii, jest rozbudowa Pomorskiego Centrum Logistycznego o dwa następne magazyny. Będą one miały dostępną powierzchnię od 31 do 65 tys m2, co spowoduje, że PCL będzie najbardziej rozbudowanym na naszym wybrzeżu centrum logistycznym. Jego powierzchnia ma docelowo wynosić około pół miliona metrów kwadratowych, a bezpośrednia lokalizacja obok portu zagwarantuje bardzo dobre możliwości do prowadzenia biznesu.

 

Pomorskie Centrum Logistyczne stanowi kluczowy projekt firmy Goodman w naszym kraju. Całość będzie budowana na atrakcyjnej działce mającej powierzchnię ponad 100 hektarów, i na tym terenie powstaną nie tylko tradycyjne magazynowe hale, ale także obiekty produkcyjne i biurowe. Szacuje się ostrożnie, że całość inwestycji kosztowała będzie około 300 milionów euro, a czas realizacji powinien się zamknąć w kilku latach. Inwestor będzie już miał pierwszych chętnych na swoją ofertę, gdyż całkiem niedawno podpisane zostały umowy z dwoma operatorami logistycznymi, którzy działają w branży związanej z artykułami spożywczymi. Chcą się one wprowadzić do magazynu, który oddany zostanie pod koniec obecnego roku. Nie są to wyłącznie te firmy z branży, jakie zaczęły współpracować z firmą Goodman, ten inwestor z Australii bardzo sobie ceni branżę spożywczą, gdyż ma już w niej paru ważnych klientów. Kolejne umowy i kontrakty wzmacniają tylko jego pozycję na naszym rynku, jeżeli chodzi o rozwiązania najwyższej jakości przeznaczone głównie dla branży spożywczej.

Początki współpracy portu w Gdańsku z aliansem G6

Początki współpracy portu w Gdańsku z aliansem G6

 

Początki współpracy portu w Gdańsku z aliansem G6
Początki współpracy portu w Gdańsku z grupą G6

Port DCT w ostatnim czasie znacznie się umocnił na pozycji lidera pośród portów w naszym kraju, co więcej powoli staje się naszą bramą na Wschodnią i Środkową Europę. Przyczyniają się do tego zarówno jego położenie i możliwości techniczne, jak również coraz to nowe działania inwestycyjne które są podejmowane przez portowe władze. Gdański Port zlokalizowany jest w środkowej części Morza Bałtyckiego, na niezamarzających wodach, posiada też 17-metrowej głębokości kanał którym dopływają statki. Pozwala to na obsłużenie nawet największych jednostek, jakie obecnie pływają. Dzięki takim możliwościom DCT jest największym głębokowodnym terminalem na bałtyckich wodach, obsługującym bezpośrednio transporty z krajów azjatyckich. Obecnie trwa bez przerwy dynamiczny rozwój portowej infrastruktury, a równocześnie szukani są następni partnerzy, chętni na współpracę na wysokim poziomie. Spektakularnym sukcesem w ostatnich kilku miesiącach stało się znalezienie kilku nowych firm, których jednostki znacząco poprawią obroty portu. Jednym z najważniejszych, którzy zdecydowali się współpracować z Gdańskiem, jest Alians G6, pierwszy statek tej grupy przypłynął w pierwszej połowie sierpnia.

 

Tym statkiem był Hongkong Express, mogący pomieścić ponad 13 tysięcy jednostek kontenerowych i mający długość blisko 400 metrów. Stało się to początkiem systematycznych połączeń aliansu G6, który podjął decyzję o włączeniu gdańskiego portu w skład swojej linii przewozowej. W chwili obecnej planuje się cotygodniowe transporty, co zagwarantuje portowi systematyczne rozładunki towarów. Tak naprawdę poza G6 równocześnie się pojawiło jeszcze pięciu nowych klientów, więc dynamika rozwoju jest na wysokim poziomie. Bez wątpienia przyczyniły się do tego również coraz przyjaźniejsze procedury celne, co zresztą potwierdza Adam Żołnowski, wiceprezes ds finansowych. Zaakcentował on, że to głównie przez poprawę wszystkich procedur mogła się zawiązać współpraca z G6, nie byłoby to możliwe, gdyby nasz kraj pozostawał na tym polu za pozostałymi krajami europejskimi. Jest to jasnym sygnałem, że firmy zajmujące się importem i eksportem mają znacznie korzystniejsze warunki do działania, dzięki czemu mogą realizować plany biznesowe w bardziej efektywny i tańszy sposób.

 

Duża rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku

Duża rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku

Duża rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku
Rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku obręb GTK

 

Port GTK w Gdańsku od kilku lat rozwija się w niezwykle szybki sposób, widać to zresztą bardzo dobrze po ilości nowych inwestycji, jakie się pojawiają na jego obszarze. Nie tak dawno na kupno nowoczesnego wyposażenia przeznaczono prawie 90 milionów złotych, a w styczniu roku 2016 ukończono następny duży projekt. Zakończona bowiem została w tym czasie rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w pobliżu Nabrzeża Szczecińskiego. Cały ten projekt jest szacowany na niecałe trzydzieści milionów, i jest on w dużym stopniu finansowany z funduszy unijnych. Jak wspomina jednak Dorota Raben, pełniąca funkcję prezesa Zarządu Portu, to zaledwie początek inwestycji. W nadchodzącym roku wydać się bowiem planuje kolejne 100 milionów, a wszystko po to, żeby poprawić przeładunkowe zdolności i zwiększyć jeszcze konkurencyjność portu. W związku z tym że Port jest bardzo ważnym węzłem komunikacyjnym, to taka rozbudowana inwestycja z pewnością pozwoli na znacznie bardziej wydajną i sprawną obsługę. Jest to o tyle ważne, że transport intermodalny cieszy się rosnącym zainteresowaniem wśród klientów.

Powyższa inwestycja przede wszystkim obejmowała przebudowanie wielu obiektów w rejonie Nabrzeża Szczecińskiego. Ogólnie prace wykonano na 37 tysiącach metrów kwadratowych, z z czego dwie trzecie stanowi plac do składowania kontenerów. To ta właśnie przebudowa była podstawą przedstawione inwestycji, ale poza tym wykonano liczne dodatkowe projekty. Znacznie przebudowano wewnętrzny i zewnętrzny układ komunikacyjny, razem z wjazdem do portu. Dodatkowo o pięćdziesiąt metrów przedłużone zostało torowisko żuraw w porcie, a także do ośmiuset metrów kwadratowych zwiększyła się powiększyła się powierzchnia placu parkingowego. Patrząc na skalę projektu konieczne było również ruszenie sporej ilości instalacji, i faktycznie całkiem sporo zrobiono w tym obszarze. Znacznie rozbudowano sieci wodociągowe, kanalizacyjne i deszczowe, ale także gazowe i elektryczne. Na terenie placu składowego na kontenery rozbudowano też miejsce przeznaczone na niebezpieczne materiały, obecnie jego wielkości wynosi blisko tysiąc dwieście metrów kwadratowych.

Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za TEU

Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za TEU

Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za TEU
Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za kontener

Ostatnie miesiące to był naprawdę ciężki czas dla większości armatorów. Stawki transportowe zaczęły bwiem osiągać naprawdę niskie poziomy, które były powodem wielu zmartwień wszystkich przewoźników. Oczywiście z takiego stanu rzeczy cieszyli się z kolei klienci, dla jakich niskie stawki frachtu oznaczały z kolei znacznie mniejsze koszty zakupów. Takie niskie ceny wzięły się z kilku rzeczy, które nałożyły się nieszczęśliwie. Przede wszystkim znacznie się powiększyła liczba zwodowanych kontenerowców , co przyczyniło się do dużej nadpodaży miejsca na pokładach i w ładowniach. Dodatkowo od pewnego czasu w Chinach występuje kryzys, to bardzo odbija się na całym międzynarodowym handlu, w tym przewozach kontenerowych. Obie te rzeczy sprawiły, że opłaty za przewóz kontenera spadły do wartości poniżej pięciuset dolarów, co stawiało pod znakiem zapytania rentowność morskich transportów. Specjaliści od jakiegoś czasu twierdzą, że w końcu sytuacja ulegnie poprawie i stawki pójdą do góry, dla armatorów idealna byłaby suma powyżej 1000 dolarów za przewóz kontenera. I faktycznie sytuacja taka miała miejsce, bo w tym tygodniu na szlaku z Azji do Europy Północnej koszt przewozu kontenera wynosił 1232 dolary. W porównaniu z końcem ubiegłego roku oznaczało to wzrost o ponad 100 procent, bo zaledwie tydzień wcześniej cena wynosiła niewiele ponad pięćset dolarów. Tak samo wysokie wzrosty pojawiły się na wielu innych trasach, dla przykładu pomiędzy Morzem Śródziemnym a Azją było to blisko 150 procent. Oczywiście te zmiany wpłynęły w dużym stopniu na podstawowe wskaźniki oraz indeksy, dla przykładu jeden z ważniejszych z nich czyli SCFI osiągnął wartość 836,96 dolarów za TEU. Tak dobre rezultaty to przede wszystkim duże ożywienie w Chinach, gdzie nadchodzący księżycowy rok przyczynił się do napędzania zakupów. Poza tym armatorzy postanowili odrobić trochę strat z poprzedniego roku i podnieśli dość mocno ceny przy umowach krótkoterminowych. Lecz w dalszej perspektywie czasu może być trudno utrzymać ceny na tak wysokim pułapie. Wielu specjalistów twierdzi, że po obecnym dynamicznym wzroście nadchodzące tygodnie przyniosą jednak sporą korektę.

Kupno suwnic nabrzeżowych przez GCT Gdynia

Kupno suwnic nabrzeżowych przez GCT Gdynia

Kupno suwnic nabrzeżowych przez GCT Gdynia
Zakup suwnic przez port w Gdyni

 

W ostatnim czasie gdyński port dokonał ciekawej transakcji. Mianowicie w końcówce września z Amsterdamu wyruszył zestaw holowniczy wiozący dwie suwnice, które docelowo miałyby być montowane przy terminalu kontenerowym. Urządzenia wyprodukowano początkowo dla holenderskiego portu, zwanego również jako Ceres Paragon. Ale port ten zamknięto kilka lat temu, i od tego czasu nie był prawie wcale wykorzystywany. Dlatego też właściciele portu zdecydowali się sprzedać niektórych jego urządzeń tam, gdzie zostanie z nich zrobiony jakiś użytek. Jak się okazało, z tamtejszej propozycji postanowiła skorzystać nie tylko sama Gdynia, lecz oprócz niej inne porty, niektóre elementy wyposażenia popłynęły bowiem do Hiszpanii Północnej i na Kanary. A kupione suwnice to urządzenia nabrzeżowe klasy „super-post-panamax”, obsługują one statki które mają do 22 rzędów kontenerów na w ładowniach, czyli akurat takie, jakie obsługiwane są przez port w Gdyni. W ostatnich dniach września zakupione suwnice dotarły bez problemów do miejsca docelowego i aktualnie odbywa się ich montaż.

 

Transakcji tego typu nie ma zbyt dużo, gdyż rzadko porty są przeznaczone do zamknięcia. Lecz jeśli chodzi o Amsterdam taka sytuacja miała miejsce, wyraźnie sceptyczne głosy pojawiały się już przecież na etapie planowania inwestycji. Sam port został bardzo ciekawie i nowatorsko zrealizowany, gdyż suwnice obsługiwały pokład statków z każdej strony dając tym samym stosunkowo dużą szybkość wyładunku. Ale okazało się, że w Amsterdamie zapotrzebowanie na obsługę dużych kontenerowców jest za małe. W dużym stopniu wynikało to z tego, że całkiem niedaleko jest położony jeden z większych portów w tej części Europy, czyli Rotterdam. Dużym ograniczeniem też była głębokość kanału, którym wpływają statki, ze względu na przebiegającą pod spodem trasę kolejową nie było możliwości jego pogłębienia. Wszystkie te czynniki przyczyniły się do tego, że, że terminal nie osiągnął nigdy szczytu swoich możliwości przeładunkowych. W ciągu ostatnich lat funkcjonowania wykorzystywano go do obsługiwania barek, a po ostatecznym zamknięciu jako postojowe nabrzeże.