Spadek liczby przeładowanych towarów w gdyńskim porcie w pierwszym półroczu 2016 roku

Znacząca obniżka ilości rozładowywanych towarów w gdyńskim porcie w pierwszych miesiącach 2016 roku

W ciągu pierwszego kwartału obecnego roku gdyński port odnotował prawie 6 procentową obniżkę przeładunków w stosunku do ubiegłego roku, a ogólna ich wielkość wyniosła prawie pięciu mln ton. Spadki te dotknęły prawie wszystkie grupy ładunków, a dla każdej z nich istniały konkretne powody stojące za taką sytuacją. O około 5,4 procenta zmalał rozładunek węgla, a głównym powodem takiego stanu rzeczy to obniżony eksport i bardzo niskie ceny na światowych rynkach. Dużo więcej spadków nastąpiły przy rozładunku zbóż, sięgające około dwudziestu procent, ale mimo wszystko Gdynia utrzymała się na pozycji lidera, bo w pozostałych portach była podobna sytuacja. Także o prawie 6 procent zmniejszyła się obsługa tradycyjnych kontenerów, niestety Gdynia nadal ma duże trudności aby konkurować z sąsiadującym Gdańskiem. W ostatnim czasie paru największych spedytorów zdecydowało się na przeniesienie obsługi do konkurencji, więc stało się to powodem znaczących spadków w tym obszarze. I do chwili realizacji niezbędnych inwestycji, które powinny powiększyć przeładunkowe możliwości wszystko będzie wskazywać na to, że w tej kwestii niedużo się zmieni.

A inwestycji tych jest niezbędne całkiem sporo, gdyż port póki co nie jest przygotowany na to, aby przyjmować duże jednostki. Przede wszystkim potrzebna będzie do tego większa obrotnica, na budowę której przetarg został już rozpisany, a planowany czas oddania do użytkowania powinien wynieść nie więcej niż dwa lata. Aktualnie działające obrotnice mogą pozwolić na obsługę jednostek mających długość do 300 metrów, co jest stanowczo za mało na aktualne potrzeby firm spedycyjnych. Znacząca obniżka ilości rozładowywanych towarów w porcie w Gdyni w pierwszym półroczu bieżącego rokuPlanowana obrotnica ma umożliwić obsługę jednostek nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co całkowicie wystarczy na wszystkie pływające obecnie statki. W ciągu następnych lat realizowane będą poważne projekty, jakie są obecnie na etapie planowania. Tor podejściowy zostanie pogłębiony do 17 i rozszerzony do prawie 300 metrów, a akweny wewnętrzne mają mieć docelową głębie 16 metrów. Przez to do portu w Gdyni wpłyną bez problemów nawet największe stosowane obecnie jednostki, co umożliwi możliwość konkurencji z Gdańskiem.

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w obszarze badań i rozwoju w województwie pomorskim

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w obszarze rozwoju i badań na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie badań i rozwoju w województwie pomorskimInwestycje oraz badania cały czas finansowane są dość mocno z rozmaitych dotacji, i nie inaczej sytuacja będzie wyglądać w Województwie Pomorskim. Na najbliższy okres czasu przewidzianych bowiem zostało około 80 milionów euro różnych dofinansowań i dotacji dla rozmaitych firm i instytucji, a wszystkie te rzeczy między innymi w ramach programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W pierwszej transzy do rozdysponowania będzie 100 milionów, a składanie wniosków ma się zacząć w pierwszych dniach maja. W zależności od rodzaju projektu i wielkości firmy, która stara się o takie wsparcie wielkość finansowania projektu wynieść nawet może w przedziale od 15 do 80 procent. W tegorocznych założeniach konkursowych przyjęto, że mogą wziąść w nich udział nie tylko same najmniejsze i średnie firmy, lecz również znacznie większe podmioty. najczęściej nie miały one możliwości starania się o dofinansowanie, w chwili obecnej podjęto decyzję że zostaną dopuszczone, ale z limitem ogólnej kwoty. W dniu 4 maja zaczyna się początek naboru wniosków na finansowanie różnych projektów, a w kolejnych latach mają być rozpisywane kolejne konkursy.

Środki jakie obejmuje dotacja będą mogły być tylko i wyłącznie przeznaczone na badania i rozwój technologii. Tak więc można nie będzie za nie wybudować nowej fabryki czy zrealizować linię produkcyjną, lecz już nabyć badawczy sprzęt czy też wyposażenie laboratoriów już tak. Nie ma też żadnego ograniczenia jeśli chodzi o wielkość samego projektu, starać się więc będzie można zarówno o niewielkie jak i o całkiem pokaźne sumy. Ważnym aspektem w czasie tego konkursu jest to, że udział w nim mogą także brać wszelakie instytucje naukowo-badawcze, a nie jedynie sami przedstawiciele biznesu. Ale wprowadzony został ważny warunek, że wkład własny zapewniony musi zostać przez odpowiednią firmę, co znacząco ukierunkuje badania na ich wykorzystanie w praktyce. Nie występuje przy tym wymóg podpisywania jakiś specjalnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie jest to niezbędne przy aplikowaniu. Końcowa ocena złożonych wniosków zostanie wykonana przez zespół specjalistów z branż, z jakich projekty się pojawią, a wszystkie umowy będą podpisywane dopiero w jesieni.

Terminale kontenerowe rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Terminale kontenerowe rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Przewozowa branża od długiego czasu miała problem niewłaściwie podawanej wagi kontenerów. Na nieszczęście duża ilość spedytorów nie specjalnie się tym nie przejmowała, a ma to naprawdę duże znaczenie w kwestii bezpieczeństwa przewozów. Nieduże nawet odchylenia w deklarowanej wadze mogą się przy paru tysiącach kontenerów wzmacniać, sprawiając bardzo duże problemy z zapewnieniem stabilności, a czasami nawet utonięcia. Z tego też powodu od wielu lat były prowadzone prace w celu uporządkowania tych kwestii, lecz z powodu kosztów nie dało się ich zakończyć z sukcesem. Dopiero niedawno udało się osiągnąć porozumienie, na mocy jakiego wszystkie bez wyjątku kontenery ładowane na statek muszą być dokładnie zważone. Przepisy te będą obowiązywały od drugiego półrocza 2016 roku, a ich nieprzestrzeganie wiąże się z dużymi konsekwencjami. Przymus weryfikacji wagi kontenera spoczywa na nadającym, z tego też powodu musi on dokładnie przypilnować, żeby wszystko odbyło się zgodnie z obowiązującymi procedurami. Oprócz tego terminale oraz przewoźnicy mają pełne prawo do odmówienia załadunku kontenera, jakiego waga nie została zweryfikowana. Porty zaczęły ważenie kontenerów morskich

Przepisy obecnie zezwalają na przeprowadzenie ważenia kontenerów przy pomocy dwóch metod. Pierwszą z nich jest to ważenie kompletnego spakowanego i zaplombowanego kontenera, a druga to mierzenie poszczególnych cząstkowych ładunków razem z opakowaniem i zsumowanie wszystkiego na samym końcu. Pierwsza metoda jest znacznie wygodniejsza i szybsza do wykorzystania, lecz wymaga zakupu certyfikowanego, odpowiedniego sprzętu. Na dzień dzisiejszy raptem niewielka część portów w naszym kraju ma takie możliwości, ale w dalszym ciągu nie będzie w nich szans na obsłużenie każdej jednostki. Dlatego też cały czas spora część sprawdzania wag odbywać się będzie musiała w głębi kraju, w siedzibach firm zajmujących się pakowaniem. W nadchodzących latach są oczywiście w planach takie inwestycje, lecz kwestia nie będzie jedynie dotyczyć zakupienia jeszcze jednego urządzenia, ale także zmienienia organizacji pracy na terenie portu. Na przykład port zlokalizowany w Szczecinie posiada już przygotowane odpowiednie procedury związane z obsługą kontenerów, lecz również może zaproponować możliwość zważenia ich przed załadunkiem.

Otwarcie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Otwarcie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Pobliże gdańskiego portu Gdańskiego są niezwykle chętnie wybierane na różnego rodzaju magazyny. Bez wątpienia ogromny wpływ ma na to doskonała lokalizacja tego miejsca i świetne połączenia komunikacyjne. Sam port jest największym obiektem tego typu w naszym kraju, z możliwością obsługiwania kontenerowców o największej długości. Poza tym ma świetne połączenia drogowe ze znajdującą się w pobliżu autostradą, a także bardzo wydajny węzeł kolejowy, który umożliwia transportowanie towarów tym sposobem. Wszystko to powoduje, że branża FMGC korzysta bardzo chętnie z tamtejszych terenów, gdyż przewrót towarów do centrum kraju i odwrotnie jest rzeczywiście szybki. Z tego też powodu nikogo nie dziwią kolejne budowane obiekty chłodnicze, a ostatnią dużą tego typu inwestycją jest chłodnia spółki PAGO. Zaledwie przed rokiem został ogłoszony przetarg na dzierżawę czterech hektarów terenów znajdujących się w pobliżu kontenerowego terminala, jaki wygrała wymieniona wcześniej firma. Budowa ukończona została w kilka miesięcy i w styczniu tego roku obiekt został oficjalnie oddany do użytku.

Otwarcie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu
Nowiutka chłodnia to jest największym tego typu obiektem przynależącym do spedycji Pago. Zaprojektowano w nim 3 niezależne komory mające łączoną pojemność ponad trzydziestu pięciu tysięcy jednostek paletowych. Tak naprawdę chłodnia może obsłużyć każdy rodzaj produktu, od tych, które wymagają tylko niższych temperatur jak również przeznaczonych do mrożenia. Cały czas obsługiwane są na przykład nabiał, owoce i warzywa, ale także może być przyjmowane i mrożone świeże mięso. W czasie projektowania zastosowano bardzo nowoczesne rozwiązania z obszaru chłodnictwa, przez co cały obiekt jest bardzo zaawansowany technologicznie i nowoczesny. Mocno postawiono też na informatyczne rozwiązania, czego efektem jest napisany dla chłodni system wspierający i nadzorujący operacje na halach magazynowych. Usytuowanie nowej chłodni ze względów logistycznych jest bardzo korzystne, ponieważ obiekt jest raptem oddalony niecały kilometr od terminala kontenerowego. W pierwszej kolejności umożliwia to szybki i sprawny załadunek na statki, a poza tym pozwoli na wygodny transport do centrum naszego kraju przy wsparciu świetnych połączeń komunikacyjnych.

Kłopoty z wybudowaniem trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku pieniędzy

Kłopoty z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku środków pieniężnych

Problemy z wybudowanie trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku pieniędzyJednym z ważniejszych atrybutów rozwoju każdego większego portu powinno być zagwarantowanie mu odpowiednich siatek komunikacyjnych w każdą stronę, po to aby produkt mogły być do niego przywiezione i w powrotną drogę rozwiezione do klientów. Podobnie będzie w Gdyńskim Porcie, który coraz to bardziej boryka się z zagwarantowaniem odpowiednich dróg. Obecnie cały ruch jest realizowany po drodze, która wymaga gruntownego remontu. Lecz zaczęcie na niej prac remontowych bez zorganizowania żadnej alternatywy nie jest dobrym rozwiązaniem, gdyż mogłoby to mocno utrudnić działanie portu. Dlatego też od niedawna prowadzone są bardzo intensywne działania nad zaprojektowaniem Drogi Czerwonej, jaka miałaby połączyć obwodnicę Trójmiasta z terenem portu. Jeszcze całkiem niedawno wydało się to wszystko na dobrej drodze do zakończenia, lecz niestety problemem zaczęły być środki finansowe. Pierwotne pomysły zakładały wydatki na poziomie dziewięciuset milionów. Jednak w trakcie różnych analiz wyszło, że potrzeba będzie dużo więcej, bo nawet 1,5 miliona, a tak wysokiej kwoty niestety gdyńskie władze nie mają możliwości przeznaczenia.

Aktualnie projekt tez został wstrzymany i nie jest pewne, co z nim dalej będzie. Wprawdzie każdy tu się zgadza, że inwestycja ta bardzo by się przydała, jednak jak na razie co strony biorące udział w projekcie próbują w jakiś sposób się porozumieć. W trakcie wstępnych prac zaprojektowane zostały trzy alternatywne warianty, z jakich dwa są dość prawdopodobne do realizacji. Wariant trzeci póki co budzi duże sprzeciwy pośród mieszkańców tamtej okolicy, ponieważ w znacznym stopniu został wytyczony estakadami. Z kolei wcześniejsze trasy w znacznym stopniu wykorzystywać będą tunele, przez co nie blokowało to nie będzie dalszych inwestycji na tym terenie. Przez zarządzające instytucje największe uznanie ma drugi wariant, który będzie przebiegał pod trasą kolejową, dzięki czemu będzie możliwość rozbudowy linii aglomeracyjnej. Trudno na razie stwierdzić, jak się dalej potoczą losy inwestycji, jeśli znajdą się pieniądze na finansowanie, to jest dużo szans na to że projekt ten w najbliższym czasie ruszy do przodu.

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się liczbę statków

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się liczbę statków

Jeszcze do niedawna każdemu armatorowi zależało na tym, aby poszczególne trasy były pokonywane najszybciej jak się da. A ponieważ najszybsze trasy przechodzą przez dwa wielkie kanały, to znaczy Panamski oraz Sueski, to praktycznie bez przerwy było tam tłoczno. Ale zawirowania w ostatnim czasie na transportowym rynku i spadek cen paliw sprawiły, że obecnie w wielu przypadkach kapitanowie statków zaczynają wybierać całkowicie odmienną drogę. Mianowicie statki zaczęły podążać trasą wokół południowych krańców Afryki, sporo zwiększając czas podróży oraz drogę. Szacuje się, że w minionym roku znacznie ponad sto jednostek regularnie pływających między Europą, Azją i Ameryką Północną wybrało tę trasę. A co się z tym wiąże nie musiały one korzystać z przeprawy kanałami, które zaczęły w tym widzieć pewne zagrożenie dla swych dochodów. Jak na razie trasa ta nie jest zbyt popularna, poza tym będzie się ona wiązać z dużym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jednak jeżeli sytuacja na rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak obecnie, to bardzo prawdopodobne, że liczba statków które będą płynąć wokół Afryki znacząco wzrośnie.Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę jednostek

Podstawowymi przyczynami takiej sytuacji są wyjątkowo niski poziom cen na rynku paliwowym i bez przerwy się utrzymująca bardzo duża nadpodaż statków. W szczególności drugi z tych czynników bardzo dużo wpływa na poziom stawek za fracht, co czyni mocno problematycznym opłacalność sporej części połączeń. Wydłużenie trasy już na dzień dzisiejszy dało zajęcie blisko stu kontenerowcom, jakie zamiast stać bezczynnie przy nabrzeżu portowym w zarabiają w ten sposób na siebie. Optymiści liczą, że dzięki takim rozwiązaniom może się udać zatrzymać stawki za fracht, jakie już na dzień dzisiejszy są na niespotykanym dotąd poziomie. Dodatkowo się okazało, że przy obecnym poziomie cen za paliwa znacznie bardziej opłacalna ekonomicznie będzie znacznie dłuższa podróż dookoła Afryki, niż droga przez Kanał Sueski. Dlatego też w pewnej chwili pozapadały właśnie takie decyzje, jeżeli paliwa utrzymają się dłużej na tak niskim poziomie, to prawdopodobnie liczba jednostek pływających tą dłuższą trasą ulegnie zwiększeniu. Oczywiście ku sporemu niezadowoleniu władz obu kanałów, dla których każdy statek, który nie przypłynie to całkiem pokaźne straty pieniężne.

Najnowsze regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na statek

Nowe regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Problem z dokładną wagą kontenerów na pokładzie statku ma ogromne znaczenia dla bezpieczeństwa transportu morskiego. Niestety póki co traktowane to było przez różne firmy dość luźno. Wprawdzie na dokumentach waga musiała być podawana, lecz niejednokrotnie zupełnie nie pokrywała się ona z rzeczywistością. A że w oparciu o zadeklarowaną wagę jest wykonywany rozkład kontenerów na statku, to wszelkie rozbieżności mogą znacząco wpływać na stabilność całej jednostki. Przydarzały nawet przypadki utonięć z tej właśnie przyczyny, kontenerowce miały dużo problemów z właściwą sterownością, więc wreszcie postanowiono rozwiązać definitywnie problem. Od lipca bieżącego roku obowiązywać zaczynają regulacje prawne które wymuszają konieczność dokładnego ważenia wszystkich kontenerów transportowanych statkiem. Zmiany te planowane były od wielu lat, jednak dopiero całkiem niedawno udało się w końcu osiągnąć pełne porozumienie w tej kwestii. Po pierwsze barierą były spodziewane koszty, rzeczywiście nowe przepisy będą w sporym stopniu mieć wpływ na procedury wiążące się z przygotowaniem ładunku do załadunku na statek.Nowe zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Nowe regulacje w tym obszarze będą wymagać, aby przed załadunkiem każdego kontenera na pokład statku jego rzeczywista waga została zweryfikowana i przekazana przewoźnikowi morskiemu i terminalowi. Równocześnie konieczna będzie odmowa załadowania kontenera, jakiego waga nie została potwierdzona. Jeśli chodzi o ważenie, to zaproponowano dwie oficjalne metody. Jako pierwszą można wymienić ważenie całego kontenera przy wykorzystaniu odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. Ta metoda będzie jednak miała dwie zasadnicze wady, to znaczy potrzebuje zainstalowania drogich urządzeń do ważeń, a oprócz tego może być problem z ewentualnymi zmianami. Metoda kolejna polegać będzie na tym, że na bieżąco się waży poszczególne ładunki wkładane do środka, a następnie na koniec dodaje się do całości ciężar pustego kontenera. Ta właśnie metoda będzie z kolei wymagać większego nakładu pracy w czasie samego ważenia, jednak jej dużą zaletą jest to, że od razu będzie się znało wagę ładunku. Przepisy będą także regulować odpowiedzialność za wszelkie zaniedbania, łącznie z możliwością nałożenia sankcji karnych.

Dalszy spadek cen frachu po krótkim wzroście

Dalsze obniżki cen za fracht po krótkim wzroście

Dalsze obniżki cen frachu po krótkim wzroście

Rynek przewozów kontenerowych do wielu miesięcy ma duże problemy. Składają się na to liczne czynniki, z jakich najistotniejsze to recesja w południowej Azji, która powoduje mniejsze zapotrzebowanie na towary, ale także coraz liczniejsza flota statków. I efektem tego coraz większe obniżki frachtu, momentami dochodzące do poziomu opłacalności. Po krótkich wzrostach w początkowym okresie roku, co mogło dać armatorom niewielką nadzieję na poprawę sytuacji znowu jednak zaczęły się spadki. Aktualnie ich poziom wynosi 740 dolarów za zwykły 20-stopowy kontener, z tendencją do kolejnych spadków. Wszystko to dało to dwudziestoprocentowy spadek przychodów firm obsługujących trasy z Chin do Północnej Europy. Powyższe dane oparte są na jednym z częściej używanych wskaźników, nazywanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za fracht pomiędzy konkretnymi portami. Jednak tendencje spadkowe są widoczne też na innych popularnych szlakach. Między krajami azjatyckimi i Morzem Śródziemnym spadki są w wysokości 15 procent, zaś na trasach z Azji do Ameryki wynoszą między 3 a 5 %.

O ile na chińską recesję armatorzy wielkiego wpływu nie mają, to na liczbę jednostek, które pływają już raczej tak. A aktualnie słyszy się rosnącą liczbę głosów, że statków kontenerowych, szczególnie tych mających największą ładowność jest jednak za dużo. W ostatnich latach panował duży wyścig w celu zwiększenia pojemności, czego rezultatem jest wysyp statków mających ładowność do 22 tysięcy jednostek. Jednak nie pomyślano chyba o tym, to znaczy tego, że ich użytkowanie opłacać się będzie jedynie między Azją a Europą, i to jedynie w takiej sytuacji, gdy będą prawie całkowicie zapełnione. Z tego też powodu istnieje zwiększająca się presja na wypełnianie do końca ładowni, ale efektem takich nacisków jest kolejny spadek cen. Lecz nie będzie to jedyna konsekwencja obecnej sytuacji. W związku z tak dynamicznym rozwojem floty rosnąca ilość statków zaczyna być wycofywana z czynnego pływania, ocenia się, że aktualnie niepływające jednostki mają ładowność ponad 1 miliona jednostek kontenerowych.

Znaczny spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Znaczny spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Ostatni okres czasu nie napawał optymizmem dla armatorów działających na międzynarodowych rynkach. Znaczne zawirowania na rynku w Chinach spowodowały duży spadek przewozów, przede wszystkim rud żelaza do tego państwa i sprzedawanych towarów do klientów z całego świata. Dodatkowo zwiększająca się liczba wodowanych jednostek sprawia, że ceny frachtu cały czas się zmniejszają, dochodzi nawet do sytuacji, że rosnąca ilość statków musi przymusowo oczekiwać przy nabrzeżach na kurs. To wszystko ma znaczący wpływ na chyba najmniejszy od ćwierćwiecza wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w kolejnym roku szybkość wzrostu raczej nie przekroczy 4,6 procenta, co w porównaniu z ponad dziesięcioma przed 15 laty jest rzeczywiście mało. Już w poprzednim roku tempo wzrostu zmniejszyło się do poziomu 5,5, w obecnym szacowane jest dużo mniejsze i jeśli sytuacja nie ulegnie poprawie, kolejne lata będą jeszcze słabsze. Zresztą biorąc pod uwagę sytuację, która obecnie panuje armatorom wcale się nie spieszy do tego, aby ruszać z nowymi projektami, wręcz przeciwnie, coraz więcej statków zostaje złomowanych.

Duży spadek zamówień na kontenerowce w minionym roku

Taka sytuacja jest przede wszystkim wynikiem ogromnej nadwyżki miejsca w ładowniach. Żeby dany rejs mógł się opłacić, to kontenerowiec załadowany być powinien prawie po same burty, w innym wypadku będzie trzeba dopłacić do tego. Dotyczy to szczególnie kontenerowców o największej ładowności, których w minionych latach dużo zostało zwodowanych. Tylko w ostatnim roku na oceany wyruszyło 60 tego typu jednostek, każda o pojemności około 20 tysięcy jednostek, a bez przerwy w dokach stoją kolejne. Szacuje się, że następne 1/5 wszystkich zamówień na świecie stanowią właśnie jednostki o takiej właśnie pojemności. Lecz już dzisiaj zaczęło się pojawiać dużo sygnałów które akcentują, że ilość megakontenerowców jest jednak zbyt duża. W rzeczywistości są one użytkowane tylko i wyłącznie na trasach między Dalekim Wschodem a Europą, bo jedynie tam utrzymają tam one odpowiedni poziom rentowności. Oczywiście przy założeniu, że wypełni się je po same brzegi, dlatego też rośnie presja ze strony armatorów, żeby za wszelką cenę zapewnić ładunki.

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych

 

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych
Kolejny wzrost ładowności floty statków kontenerowych.

Mimo panującego obecnie kryzysu w kontenerowym transporcie całkowita liczba statków systematycznie się zwiększa. Największe firmy z branży zacięcie rywalizują o pierwsze miejsce, a objawia się to w pierwszej kolejności produkowaniem kolejnych jednostek. W ciągu obecnego roku zwodowano kontenerowce o całkowitej ładowności prawie milion siedemset tysięcy jednostek, co stanowi jedenaście procent więcej niż rok temu. W kolejnym roku podaż jednostek kontenerowych ma wynieść około dziesięciu procent, widać więc dynamika rozwoju utrzymuje się cały czas na wysokim poziomie. Taka sytuacja ma znaczący wpływ na sytuację na rynku transportowym, przyczyniając się do znaczących obniżek cen za przewozy. Dla właścicieli floty nie są to pomyślne wieści, bo stawiają pod znakiem zapytania opłacalność wielu tras. Kolejny problem stanowi konieczność przestoju coraz większej ilości jednostek przy nabrzeżach portowych, ponieważ po prostu nie znajduje się dla nich odpowiedniej ilości nowych zleceń. Tego typu sytuacja w znacznym stopniu wynika z faktu, że inwestycje te były planowane i rozpoczynane kilka lat wcześniej, i aktualnie nastąpiło duże spiętrzenie nowych statków.

 

Znaczące jest to, że pomimo wzrostu całościowej ładowności kontenerowców zmniejszyła się ich ilość. Bierze się to z faktu, że co roku rosną możliwości przewozowe, a co się w tym wiąże zwiększa się wydajność jednostek, które są oddawane. O ile rok temu średnia wielkość statku kształtowała się na poziomie siedem i pół tysiąca, to aktualnie jest to to już więcej niż osiem. Głównym powodem takiego stanu rzeczy jest coraz bardziej widoczne ograniczenie statków mających ładowność 8 tysięcy, których ilość jest najmniejsza od dwóch dekad. Na znacznie mniejszym poziomie są także demontaże statków, także tutaj ich wielkość jest mała jeżeli porównać to z ubiegłymi latami. Zwłaszcza mały poziom złomowania jest w klasie panamaxów, to znaczy jednostek o ładowności do 3 tysięcy jednostek kontenerowych, szacowane jest, że ogólnie ich wielkość wynosiła będzie około 170 tysięcy TEU. W wyniku tego wszystkiego całkowita flota tego typu kontenerowców zwiększy się o około dwa procenty, analogicznie jest z pozostałymi klasami. Na dzień dzisiejszy w stoczniach się znajduje kolejna grupa statków, więc w roku 2016 również należy się spodziewać jeszcze większych wzrostów.