Największy kontenerowiec na morzach przybył do Portu w Gdańsku

Największy z kontenerowców globu pojawił się w Porcie w Gdańsku

2 czerwca obecnego roku port w Gdańsku został odwiedzony przez wyjątkowego gościa. Mianowicie przy gdańskim nabrzeżu zacumował kontenerowiec który zabiera najwięcej kontenerów wśród wszystkich pływających obecnie jednostek, to znaczy 19224 TEU. Jak się okazuje jednak, nie będzie to najdłuższy statek tego typu, ponieważ taki tytuł należy do kontenerowców grupy Maersk, lecz jego wymiary na pewno imponują. Kontenerowiec mierzy bowiem 396 metrów na długość, zanurza się na 16 metrów, a całkowita szerokość jego pokładu to blisko sześćdziesiąt. Wszystko to powoduje, że na pokładzie tego statku bez żadnego problemu zmieściłyby się cztery piłkarskie boiska, tak więc powierzchni na ustawienie kontenerów naprawdę będzie dużo. Na szczęście gdański port jest przystosowany do przeładowywania tak potężnych okrętów, zresztą wspomniane już kontenerowce mające największą długość systematycznie do niego przypływają. Przez najbliższe miesiące oddane do użytku ma zostać kolejne nabrzeże, które jest aktualnie w budowie. Dzięki temu zdolności przeładunkowe portu zwiększą się do trzech milionów TEU w skali roku, co zapewni miejsce w ścisłej czołówce europejskich terminali. Najogromniejszy kontenerowiec na świecie pojawił się na nabrzeżu DCT w GdańskuMAYA, bo taką nazwę dostał prezentowany kontenerowiec, zmontowany został w koreańskiej stoczni Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME), a zwodowano go zaledwie rok temu. Zgodnie z tradycją zobowiązującą u armatora MSC, nazwa nowej jednostki wzięła się od imienia jednej z córek prezesa, Diego Aponte. MAYA jest jednym z sześciu z typu ULCS, którymi zarządza armator, póki co króluje jeżeli będzie chodzić o możliwości załadunku. Do tej pory trasy pomiędzy portami w Chinach a Gdańskiem obsługiwane były przez jednostki wchodzące w skład Maersk Line, jednak wizyta w czerwcu zaczęła kolejny etap jeśli chodzi o obsługę wspomnianych szlaków. Teraz włączyły się jeszcze do niej

Wpływ kryzysu kontenerowego na zyski aliansu Maersk

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na profity grupy Maersk

Ostatnie parę miesięcy to bardzo ciężka sytuacja w przypadku branży spedycji morskiej. Opłaty za fracht cały czas spadają, i póki co niewiele będzie wskazywało na to, żeby mogło to zmienić sytuację. Na nałożyły się różne przyczyny. Przede wszystkim duże spowolnienie nastąpiło w chińskiej gospodarce, a poza tym na oceanach jest obecnie bardzo duża nadpodaż statków, co także wpływa na wyniszczającą wojnę niskimi cenami. Budowa teraz oddawanych jednostek rozpoczynała się przed kilku laty, kiedy na rynku była zupełnie inna sytuacja. Du za ilość oddawanych statków zbiegła się z początkowym etapem kryzysu w branży, i okazało się nagle, że duża ich część po prostu nic nie ma do roboty. Rzecz jasna tego typu sytuacja ma spory wpływ na całościową kondycję firm z branży transportowej. Spora ich część dużo mniej zarabia, a niektórzy armatorzy wręcz zaczynają mieć straty. Wszystko to zaczęło wymuszać podejmowanie radykalnych działań aby ograniczyć koszty, firmy zaczynają tu szukać rozmaitych metod na to, żeby pomimo kryzysu działać na właściwym poziomie.

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na przychody grupy MaerskTen światowy kryzys dotknął także nawet liderów z branży, co świetnie można zobaczyć na przykładzie firmy Maersk Group. W w czasie teraźniejszego kwartału obecnego roku zanotowała ona niewiele ponad dwieście milionów dolarów zysków, co jest bardzo mało w porównaniu z poprzednim rokiem, gdy było to miliard sześćset milionów. Spadek przychodów miał miejsce przy większości spółek giganta z Danii, oprócz Maersk Tankers, Damco i Maersk Drilling. W przypadku Maersk Transport spory wpływ na finansowy wynik tej właśnie spółki ma niska cena ropy naftowej, co spowodowało duży popyt na nią. Za to największy przewoźnik kontenerowy, to znaczy Maersk Line miał w obecnym kwartale tylko trzydzieści siedem milionów dolarów zysku. Przed rokiem było to aż siedemset milionów, więc różnica jest naprawdę bardzo duża. Lecz jednak niedawno powiedział Nils S. Andersen, który pracuje na stanowisku prezesa Maersk Group, firma jest dość usatysfakcjonowana z uzyskanych w tym roku wyników. Pomimo naprawdę sytuacji udało się uzyskać zyski w wysokości ponad dwustu milionów dolarów, w szczególności cieszy obrona przez Maersk Line pierwszego miejsca w żegludze kontenerowej.
.

Spadek liczby przeładowanych towarów w gdyńskim porcie w pierwszym półroczu 2016 roku

Znacząca obniżka ilości rozładowywanych towarów w gdyńskim porcie w pierwszych miesiącach 2016 roku

W ciągu pierwszego kwartału obecnego roku gdyński port odnotował prawie 6 procentową obniżkę przeładunków w stosunku do ubiegłego roku, a ogólna ich wielkość wyniosła prawie pięciu mln ton. Spadki te dotknęły prawie wszystkie grupy ładunków, a dla każdej z nich istniały konkretne powody stojące za taką sytuacją. O około 5,4 procenta zmalał rozładunek węgla, a głównym powodem takiego stanu rzeczy to obniżony eksport i bardzo niskie ceny na światowych rynkach. Dużo więcej spadków nastąpiły przy rozładunku zbóż, sięgające około dwudziestu procent, ale mimo wszystko Gdynia utrzymała się na pozycji lidera, bo w pozostałych portach była podobna sytuacja. Także o prawie 6 procent zmniejszyła się obsługa tradycyjnych kontenerów, niestety Gdynia nadal ma duże trudności aby konkurować z sąsiadującym Gdańskiem. W ostatnim czasie paru największych spedytorów zdecydowało się na przeniesienie obsługi do konkurencji, więc stało się to powodem znaczących spadków w tym obszarze. I do chwili realizacji niezbędnych inwestycji, które powinny powiększyć przeładunkowe możliwości wszystko będzie wskazywać na to, że w tej kwestii niedużo się zmieni.

A inwestycji tych jest niezbędne całkiem sporo, gdyż port póki co nie jest przygotowany na to, aby przyjmować duże jednostki. Przede wszystkim potrzebna będzie do tego większa obrotnica, na budowę której przetarg został już rozpisany, a planowany czas oddania do użytkowania powinien wynieść nie więcej niż dwa lata. Aktualnie działające obrotnice mogą pozwolić na obsługę jednostek mających długość do 300 metrów, co jest stanowczo za mało na aktualne potrzeby firm spedycyjnych. Znacząca obniżka ilości rozładowywanych towarów w porcie w Gdyni w pierwszym półroczu bieżącego rokuPlanowana obrotnica ma umożliwić obsługę jednostek nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co całkowicie wystarczy na wszystkie pływające obecnie statki. W ciągu następnych lat realizowane będą poważne projekty, jakie są obecnie na etapie planowania. Tor podejściowy zostanie pogłębiony do 17 i rozszerzony do prawie 300 metrów, a akweny wewnętrzne mają mieć docelową głębie 16 metrów. Przez to do portu w Gdyni wpłyną bez problemów nawet największe stosowane obecnie jednostki, co umożliwi możliwość konkurencji z Gdańskiem.

Planowany wzrost złomowanych kontenerowców w 2016 roku

Przewidywany wzrost złomowań statków w bieżącym roku

Rynek kontenerowców od pewnego czasu znajduje się w bardzo ciężkiej sytuacji. W dalszym ciągu bardzo dużo jednostek czeka w dokach na dokończenie, a kontrakty na ich budowę podpisywane były już dość dawno, w czasach dużego wzrostu branży. Jednak wszystko na rynku bardzo się zmieniło, w branży pojawił się kryzys i okazało się nagle, że statków jest po prostu zbyt duża liczba. Ich właściciele próbują sobie poradzić z tym problemem różnymi sposobami. Jakaś ich część decyduje się na dłuższą trasę omijając oba duże kanały, co co prawda znacznie zwiększy czas dostawy towarów, ale pod względem kosztów wychodzi bardzo podobnie, a załogi statków mają pracę. Całkiem sporo kontenerowców jest także zacumowanych w portach i czeka na jakieś zamówienie, niekiedy może to trwać to nawet parę tygodni. Coraz częściej spotykanym zjawiskiem jest również oddawanie na złom starszych statków. Ponieważ bez przerwy do użytku są oddawane nowe kontenerowce, dużo bardziej oszczędne i nowoczesne, to jednostki wybudowane przed laty stają się mniej ekonomiczne. Duży wpływ na oddawanie statków na złom ma też malejący popyt na wybrane rodzaje statków, tu także w ostatnich latach nastąpiło dużo zmian. Przewidywany przyrost złomowań statków w 2016 roku

Analitycy szacują, że w roku 2016 będzie sporo więcej złomowań, niż rok wcześniej. Bierze to z paru rzeczy. Przede wszystkim aktualnie programowany jest wzrost cen za złom okrętowy, w 2015 roku naprawdę bardzo niski poziom, tak więc właściciele statków nie spieszyli się raczej do tego, żeby pozbywać się statków. Duże znaczenie na całą tę sytuację będzie również miało dynamiczne zmniejszanie zainteresowanie kontenerowcami typu panamax. Jeśli jest duży popyt na nie na nie znacznie bardziej od oddawania na złom będzie się opłacać ich sprzedaż czy czarterowanie, lecz aktualnie zainteresowanie tą grupą mocno się zmniejszyło. W roku bieżącym, przez pierwsze dwa miesiące, do złomowania oddano blisko dwadzieścia statków, z jakich spora część pływała nie dłużej niż dwadzieścia lat. Zwiększa się także wielkość oddawanych na złom statków, coraz więcej z nich ma ładowność powyżej 4 tysięcy ton. Ocenia się, że w tym roku zjawisko to będzie się nasilać, między innymi z powodu konieczności pozbywania się jednostek nie przynoszących zysków, lecz również rosnącym cenom za złom.

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w obszarze badań i rozwoju w województwie pomorskim

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w obszarze rozwoju i badań na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie badań i rozwoju w województwie pomorskimInwestycje oraz badania cały czas finansowane są dość mocno z rozmaitych dotacji, i nie inaczej sytuacja będzie wyglądać w Województwie Pomorskim. Na najbliższy okres czasu przewidzianych bowiem zostało około 80 milionów euro różnych dofinansowań i dotacji dla rozmaitych firm i instytucji, a wszystkie te rzeczy między innymi w ramach programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W pierwszej transzy do rozdysponowania będzie 100 milionów, a składanie wniosków ma się zacząć w pierwszych dniach maja. W zależności od rodzaju projektu i wielkości firmy, która stara się o takie wsparcie wielkość finansowania projektu wynieść nawet może w przedziale od 15 do 80 procent. W tegorocznych założeniach konkursowych przyjęto, że mogą wziąść w nich udział nie tylko same najmniejsze i średnie firmy, lecz również znacznie większe podmioty. najczęściej nie miały one możliwości starania się o dofinansowanie, w chwili obecnej podjęto decyzję że zostaną dopuszczone, ale z limitem ogólnej kwoty. W dniu 4 maja zaczyna się początek naboru wniosków na finansowanie różnych projektów, a w kolejnych latach mają być rozpisywane kolejne konkursy.

Środki jakie obejmuje dotacja będą mogły być tylko i wyłącznie przeznaczone na badania i rozwój technologii. Tak więc można nie będzie za nie wybudować nowej fabryki czy zrealizować linię produkcyjną, lecz już nabyć badawczy sprzęt czy też wyposażenie laboratoriów już tak. Nie ma też żadnego ograniczenia jeśli chodzi o wielkość samego projektu, starać się więc będzie można zarówno o niewielkie jak i o całkiem pokaźne sumy. Ważnym aspektem w czasie tego konkursu jest to, że udział w nim mogą także brać wszelakie instytucje naukowo-badawcze, a nie jedynie sami przedstawiciele biznesu. Ale wprowadzony został ważny warunek, że wkład własny zapewniony musi zostać przez odpowiednią firmę, co znacząco ukierunkuje badania na ich wykorzystanie w praktyce. Nie występuje przy tym wymóg podpisywania jakiś specjalnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie jest to niezbędne przy aplikowaniu. Końcowa ocena złożonych wniosków zostanie wykonana przez zespół specjalistów z branż, z jakich projekty się pojawią, a wszystkie umowy będą podpisywane dopiero w jesieni.

Terminale kontenerowe rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Terminale kontenerowe rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Przewozowa branża od długiego czasu miała problem niewłaściwie podawanej wagi kontenerów. Na nieszczęście duża ilość spedytorów nie specjalnie się tym nie przejmowała, a ma to naprawdę duże znaczenie w kwestii bezpieczeństwa przewozów. Nieduże nawet odchylenia w deklarowanej wadze mogą się przy paru tysiącach kontenerów wzmacniać, sprawiając bardzo duże problemy z zapewnieniem stabilności, a czasami nawet utonięcia. Z tego też powodu od wielu lat były prowadzone prace w celu uporządkowania tych kwestii, lecz z powodu kosztów nie dało się ich zakończyć z sukcesem. Dopiero niedawno udało się osiągnąć porozumienie, na mocy jakiego wszystkie bez wyjątku kontenery ładowane na statek muszą być dokładnie zważone. Przepisy te będą obowiązywały od drugiego półrocza 2016 roku, a ich nieprzestrzeganie wiąże się z dużymi konsekwencjami. Przymus weryfikacji wagi kontenera spoczywa na nadającym, z tego też powodu musi on dokładnie przypilnować, żeby wszystko odbyło się zgodnie z obowiązującymi procedurami. Oprócz tego terminale oraz przewoźnicy mają pełne prawo do odmówienia załadunku kontenera, jakiego waga nie została zweryfikowana. Porty zaczęły ważenie kontenerów morskich

Przepisy obecnie zezwalają na przeprowadzenie ważenia kontenerów przy pomocy dwóch metod. Pierwszą z nich jest to ważenie kompletnego spakowanego i zaplombowanego kontenera, a druga to mierzenie poszczególnych cząstkowych ładunków razem z opakowaniem i zsumowanie wszystkiego na samym końcu. Pierwsza metoda jest znacznie wygodniejsza i szybsza do wykorzystania, lecz wymaga zakupu certyfikowanego, odpowiedniego sprzętu. Na dzień dzisiejszy raptem niewielka część portów w naszym kraju ma takie możliwości, ale w dalszym ciągu nie będzie w nich szans na obsłużenie każdej jednostki. Dlatego też cały czas spora część sprawdzania wag odbywać się będzie musiała w głębi kraju, w siedzibach firm zajmujących się pakowaniem. W nadchodzących latach są oczywiście w planach takie inwestycje, lecz kwestia nie będzie jedynie dotyczyć zakupienia jeszcze jednego urządzenia, ale także zmienienia organizacji pracy na terenie portu. Na przykład port zlokalizowany w Szczecinie posiada już przygotowane odpowiednie procedury związane z obsługą kontenerów, lecz również może zaproponować możliwość zważenia ich przed załadunkiem.

Otwarcie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Otwarcie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Pobliże gdańskiego portu Gdańskiego są niezwykle chętnie wybierane na różnego rodzaju magazyny. Bez wątpienia ogromny wpływ ma na to doskonała lokalizacja tego miejsca i świetne połączenia komunikacyjne. Sam port jest największym obiektem tego typu w naszym kraju, z możliwością obsługiwania kontenerowców o największej długości. Poza tym ma świetne połączenia drogowe ze znajdującą się w pobliżu autostradą, a także bardzo wydajny węzeł kolejowy, który umożliwia transportowanie towarów tym sposobem. Wszystko to powoduje, że branża FMGC korzysta bardzo chętnie z tamtejszych terenów, gdyż przewrót towarów do centrum kraju i odwrotnie jest rzeczywiście szybki. Z tego też powodu nikogo nie dziwią kolejne budowane obiekty chłodnicze, a ostatnią dużą tego typu inwestycją jest chłodnia spółki PAGO. Zaledwie przed rokiem został ogłoszony przetarg na dzierżawę czterech hektarów terenów znajdujących się w pobliżu kontenerowego terminala, jaki wygrała wymieniona wcześniej firma. Budowa ukończona została w kilka miesięcy i w styczniu tego roku obiekt został oficjalnie oddany do użytku.

Otwarcie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu
Nowiutka chłodnia to jest największym tego typu obiektem przynależącym do spedycji Pago. Zaprojektowano w nim 3 niezależne komory mające łączoną pojemność ponad trzydziestu pięciu tysięcy jednostek paletowych. Tak naprawdę chłodnia może obsłużyć każdy rodzaj produktu, od tych, które wymagają tylko niższych temperatur jak również przeznaczonych do mrożenia. Cały czas obsługiwane są na przykład nabiał, owoce i warzywa, ale także może być przyjmowane i mrożone świeże mięso. W czasie projektowania zastosowano bardzo nowoczesne rozwiązania z obszaru chłodnictwa, przez co cały obiekt jest bardzo zaawansowany technologicznie i nowoczesny. Mocno postawiono też na informatyczne rozwiązania, czego efektem jest napisany dla chłodni system wspierający i nadzorujący operacje na halach magazynowych. Usytuowanie nowej chłodni ze względów logistycznych jest bardzo korzystne, ponieważ obiekt jest raptem oddalony niecały kilometr od terminala kontenerowego. W pierwszej kolejności umożliwia to szybki i sprawny załadunek na statki, a poza tym pozwoli na wygodny transport do centrum naszego kraju przy wsparciu świetnych połączeń komunikacyjnych.

Kłopoty z wybudowaniem trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku pieniędzy

Kłopoty z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku środków pieniężnych

Problemy z wybudowanie trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku pieniędzyJednym z ważniejszych atrybutów rozwoju każdego większego portu powinno być zagwarantowanie mu odpowiednich siatek komunikacyjnych w każdą stronę, po to aby produkt mogły być do niego przywiezione i w powrotną drogę rozwiezione do klientów. Podobnie będzie w Gdyńskim Porcie, który coraz to bardziej boryka się z zagwarantowaniem odpowiednich dróg. Obecnie cały ruch jest realizowany po drodze, która wymaga gruntownego remontu. Lecz zaczęcie na niej prac remontowych bez zorganizowania żadnej alternatywy nie jest dobrym rozwiązaniem, gdyż mogłoby to mocno utrudnić działanie portu. Dlatego też od niedawna prowadzone są bardzo intensywne działania nad zaprojektowaniem Drogi Czerwonej, jaka miałaby połączyć obwodnicę Trójmiasta z terenem portu. Jeszcze całkiem niedawno wydało się to wszystko na dobrej drodze do zakończenia, lecz niestety problemem zaczęły być środki finansowe. Pierwotne pomysły zakładały wydatki na poziomie dziewięciuset milionów. Jednak w trakcie różnych analiz wyszło, że potrzeba będzie dużo więcej, bo nawet 1,5 miliona, a tak wysokiej kwoty niestety gdyńskie władze nie mają możliwości przeznaczenia.

Aktualnie projekt tez został wstrzymany i nie jest pewne, co z nim dalej będzie. Wprawdzie każdy tu się zgadza, że inwestycja ta bardzo by się przydała, jednak jak na razie co strony biorące udział w projekcie próbują w jakiś sposób się porozumieć. W trakcie wstępnych prac zaprojektowane zostały trzy alternatywne warianty, z jakich dwa są dość prawdopodobne do realizacji. Wariant trzeci póki co budzi duże sprzeciwy pośród mieszkańców tamtej okolicy, ponieważ w znacznym stopniu został wytyczony estakadami. Z kolei wcześniejsze trasy w znacznym stopniu wykorzystywać będą tunele, przez co nie blokowało to nie będzie dalszych inwestycji na tym terenie. Przez zarządzające instytucje największe uznanie ma drugi wariant, który będzie przebiegał pod trasą kolejową, dzięki czemu będzie możliwość rozbudowy linii aglomeracyjnej. Trudno na razie stwierdzić, jak się dalej potoczą losy inwestycji, jeśli znajdą się pieniądze na finansowanie, to jest dużo szans na to że projekt ten w najbliższym czasie ruszy do przodu.

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się liczbę statków

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się liczbę statków

Jeszcze do niedawna każdemu armatorowi zależało na tym, aby poszczególne trasy były pokonywane najszybciej jak się da. A ponieważ najszybsze trasy przechodzą przez dwa wielkie kanały, to znaczy Panamski oraz Sueski, to praktycznie bez przerwy było tam tłoczno. Ale zawirowania w ostatnim czasie na transportowym rynku i spadek cen paliw sprawiły, że obecnie w wielu przypadkach kapitanowie statków zaczynają wybierać całkowicie odmienną drogę. Mianowicie statki zaczęły podążać trasą wokół południowych krańców Afryki, sporo zwiększając czas podróży oraz drogę. Szacuje się, że w minionym roku znacznie ponad sto jednostek regularnie pływających między Europą, Azją i Ameryką Północną wybrało tę trasę. A co się z tym wiąże nie musiały one korzystać z przeprawy kanałami, które zaczęły w tym widzieć pewne zagrożenie dla swych dochodów. Jak na razie trasa ta nie jest zbyt popularna, poza tym będzie się ona wiązać z dużym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jednak jeżeli sytuacja na rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak obecnie, to bardzo prawdopodobne, że liczba statków które będą płynąć wokół Afryki znacząco wzrośnie.Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę jednostek

Podstawowymi przyczynami takiej sytuacji są wyjątkowo niski poziom cen na rynku paliwowym i bez przerwy się utrzymująca bardzo duża nadpodaż statków. W szczególności drugi z tych czynników bardzo dużo wpływa na poziom stawek za fracht, co czyni mocno problematycznym opłacalność sporej części połączeń. Wydłużenie trasy już na dzień dzisiejszy dało zajęcie blisko stu kontenerowcom, jakie zamiast stać bezczynnie przy nabrzeżu portowym w zarabiają w ten sposób na siebie. Optymiści liczą, że dzięki takim rozwiązaniom może się udać zatrzymać stawki za fracht, jakie już na dzień dzisiejszy są na niespotykanym dotąd poziomie. Dodatkowo się okazało, że przy obecnym poziomie cen za paliwa znacznie bardziej opłacalna ekonomicznie będzie znacznie dłuższa podróż dookoła Afryki, niż droga przez Kanał Sueski. Dlatego też w pewnej chwili pozapadały właśnie takie decyzje, jeżeli paliwa utrzymają się dłużej na tak niskim poziomie, to prawdopodobnie liczba jednostek pływających tą dłuższą trasą ulegnie zwiększeniu. Oczywiście ku sporemu niezadowoleniu władz obu kanałów, dla których każdy statek, który nie przypłynie to całkiem pokaźne straty pieniężne.

Najnowsze regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na statek

Nowe regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Problem z dokładną wagą kontenerów na pokładzie statku ma ogromne znaczenia dla bezpieczeństwa transportu morskiego. Niestety póki co traktowane to było przez różne firmy dość luźno. Wprawdzie na dokumentach waga musiała być podawana, lecz niejednokrotnie zupełnie nie pokrywała się ona z rzeczywistością. A że w oparciu o zadeklarowaną wagę jest wykonywany rozkład kontenerów na statku, to wszelkie rozbieżności mogą znacząco wpływać na stabilność całej jednostki. Przydarzały nawet przypadki utonięć z tej właśnie przyczyny, kontenerowce miały dużo problemów z właściwą sterownością, więc wreszcie postanowiono rozwiązać definitywnie problem. Od lipca bieżącego roku obowiązywać zaczynają regulacje prawne które wymuszają konieczność dokładnego ważenia wszystkich kontenerów transportowanych statkiem. Zmiany te planowane były od wielu lat, jednak dopiero całkiem niedawno udało się w końcu osiągnąć pełne porozumienie w tej kwestii. Po pierwsze barierą były spodziewane koszty, rzeczywiście nowe przepisy będą w sporym stopniu mieć wpływ na procedury wiążące się z przygotowaniem ładunku do załadunku na statek.Nowe zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Nowe regulacje w tym obszarze będą wymagać, aby przed załadunkiem każdego kontenera na pokład statku jego rzeczywista waga została zweryfikowana i przekazana przewoźnikowi morskiemu i terminalowi. Równocześnie konieczna będzie odmowa załadowania kontenera, jakiego waga nie została potwierdzona. Jeśli chodzi o ważenie, to zaproponowano dwie oficjalne metody. Jako pierwszą można wymienić ważenie całego kontenera przy wykorzystaniu odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. Ta metoda będzie jednak miała dwie zasadnicze wady, to znaczy potrzebuje zainstalowania drogich urządzeń do ważeń, a oprócz tego może być problem z ewentualnymi zmianami. Metoda kolejna polegać będzie na tym, że na bieżąco się waży poszczególne ładunki wkładane do środka, a następnie na koniec dodaje się do całości ciężar pustego kontenera. Ta właśnie metoda będzie z kolei wymagać większego nakładu pracy w czasie samego ważenia, jednak jej dużą zaletą jest to, że od razu będzie się znało wagę ładunku. Przepisy będą także regulować odpowiedzialność za wszelkie zaniedbania, łącznie z możliwością nałożenia sankcji karnych.